Navigation mit dem GPS ist eine tolle Sache.
Keine andere Methode ist und war bisher so genau, unabhängig vom Wetter und von der Zeit, und funktioniert überall auf der Erde genauso gut wie im erdnahen Weltraum, solange die Signale von mindestens vier Satelliten genügend stark empfangen werden können.
Der schon heute enorme Gerätemarkt und der damit verbundene Preisverfall sowie die immensen Entwicklungskosten des Verteidigungsministeriums der Vereinigten Staaten von bisher über 12 Milliarden Dollar können als eine Garantie für den weiteren Ausbau und Betrieb des Systems angesehen werden, wenn auch mit einer kostenlosen Nutzung auf unbegrenzte Zeit sicher nicht zu rechnen ist.
Sollte die 1995 anstehende Entscheidung der AOPA zwischen der Einführung des Mikrowellen-Landesystems (MLS) oder des GPS als Ersatz für das inzwischen veraltete Instrumentenlandesystem ILS zugunsten des Global Positioning System ausfallen (die Zeichen dafür stehen nicht schlecht), werden zukünftig auch die Anflugverfahren mit dessen Hilfe durchgeführt werden. Testflüge am Frederick Municipal Airport in Maryland haben gezeigt, daß mit einer Differential-GPS-Anlage (DGPS) die Genauigkeiten des ILS bereits heute bei weitem übertroffen werden kann.
Dennoch wird ein verantwortungsbewußter Skipper oder Pilot sich niemals nur auf dieses System verlassen, jedenfalls solange nicht, wie keine ausreichende Redundanz vorliegt. Eine Kombination der beiden Systeme NAVSTAR und GLONASS wäre die idealste Lösung und unter den derzeitigen politischen Verhältnissen sicherlich vorstellbar. Mit zusammen 48 Satelliten und Empfängern für beide Frequenzen wird die Redundanz erheblich größer. Ansätze dazu sind vorhanden und die ersten Geräte dafür bereits auf dem Markt zu finden.
Wie jedes technische System ist auch das GPS nicht 100%ig sicher gegen Ausfall (gewollt oder ungewollt), gegen Verfälschung der Daten durch das Verteidigungsministerium der USA (selektive Verfügbarkeit) oder auch durch einen defekten Empfänger.
Dasselbe galt und gilt jedoch auch für alle anderen elektronischen Navigationsverfahren, die in diesem Buch angesprochen wurden. Und so wie diese sich durchgesetzt haben und wie deren Zuverlässigkeit gehandhabt wird, sollte man es auch mit dem GPS halten, nicht mehr, aber auch nicht weniger!
Alle Anzeichen deuten darauf hin, daß in absehbarer Zeit das GPS zu dem wird, für was es konzipiert wurde: zum einzigen richtigen, zuverlässigen und sicheren Navigationssystem.
Mitte Dezember 1994 begannen an den Flughäfen Nürnberg, Frankfurt und München Versuchsflüge mit dem GPS für sogenannte Nichtpräzisionsanflüge. Diese Versuche werden von Eurowings in Zusammenarbeit mit der deutschen Flugsicherung und dem Luftfahrt-Bundesamt zum Zwecke der Tauglichkeitsfeststellung des GPS-Systems für die Streckennavigation und für Anflüge auf Landeplätze und Flughäfen durchgeführt. Sollten die Ergebnisse positiv ausfallen, so ist noch für 1995 die Einführung und Zulassung dieser Navigationsart geplant. Wie in den USA sollen parallel dazu in den Anfangsphasen die vorhandenen und erprobten Systeme (VOR, ADF, ILS usw.) zum Vergleichen der Ergebnisse benützt werden.
Von einigen Airbus-Flugzeugen A340 der Lufthansa, der Air Mauritius und der Gulf Air, wird GPS bereits jetzt schon als zusätzliche Navigationshilfe eingesetzt. Durch das Differentialverfahren (DGPS) erreicht man eine Positionsgenauigkeit von wenigen Metern. Im Oktober 1994 wurde von Airbus Industrie 17 Anflüge durchgeführt, einschließlich Ausrollen bis zum Vorfeld, mit Erfolg!
Damit bin ich am Ende mit dem, was ich Ihnen alles über das GPS-System und den langen Weg bis dahin erzählen wollte. Ich habe versucht, dies so zu tun, wie mir der Schnabel gewachsen ist, ohne Mathematik und ähnlichen Ballast. Daß sich viel auf die Fliegerei bezieht, hängt naturgemäß mit meinem Hobby zusammen. Ich denke jedoch, daß auch die Leser, die lieber den Boden unter ihren Füßen nicht verlieren möchten, auf ihre Kosten gekommen sind.